Pesca y Puertos - Borrelli: Normalización y equipamiento

Por Daniel Estigarribia

El funcionario designado por Defensa analiza la actualidad del astillero y señala el rumbo que desde el gobierno se pretende para el principal taller de reparaciones navales del país. La interacción con astilleros menores, la atención de grandes buques y la seguridad de los pesqueros también formaron parte de sus opiniones.

– ¿Qué trabajos de modificaciones están realizando actualmente en el astillero?

– En términos generales no hemos tenido la oportunidad de hacer grandes modificaciones, con una sola excepción y es que la empresa Harengus le ha donado un buque pesquero, el Dalian II, al Sindicato de Obreros Marítimos Unidos, para ser destinado a buque escuela. Ocurrió a fines del año pasado, ya estaría listo ahora el programa de trabajo y seguramente lo vamos a recibir en este astillero. Este pesquero va a recibir una pequeña reforma, para darle la capacidad de transportar alumnos, básicamente alumnos de marinería, de cámara y cocina, es decir para el personal de los buques mercantes. Esa unidad podría recibir una modificación importante, para adaptar lugares apropiados, para el alojamiento a bordo y armar aulas u otros espacios que requieran los alumnos. Fuera de estos casos puntuales, los pesqueros solo requieren reparaciones y mantenimientos generales que no modifican su estructura ni sus características de registro.

– ¿Las normas internacionales de seguridad para los pesqueros, a las que suscribe el país, generan trabajo para el astillero?

– En general el tipo de pesquero que se repara acá es una unidad bastante segura, que no requiere grandes modificaciones, sino que requiere más bien ir adaptándose a las normas internacionales que la Argentina va suscribiendo. La problemática de seguridad que tiene el pesquero en general es la de los pesqueros para la pesca costera, los más chicos, los que salen de la zona de Mar del Plata y Rawson.

– ¿A qué se pueden atribuir esos problemas, qué recomendaría?

– Hay muchos problemas en Rawson, que muchas veces podría vinculárselos a cuestiones estructurales, pero básicamente a la forma en que se operan esos buques, es decir que cuando la pesca es buena, cuando la marea es buena, en algún momento hay que saber decir basta y volverse a puerto.
Por otra parte, determinadas condiciones meteorológicas, cuando hay mal tiempo, también los afecta. La Organización Marítima Internacional ve a la pesca como la actividad más peligrosa del mar, en un año se han perdido en el mundo 24 mil tripulantes, este dato estadístico es muy duro, muy fuerte, muy elocuente en la pesca a nivel mundial. Es sin dudas la actividad más riesgosa de toda la actividad fluvio-marítima.

– ¿A qué tipo de pesqueros afecta más y cuáles serían las causas en ellos?

– Este problema abarca a todo el mundo. En Asia es muy notable la estadística. Afecta en general a los pesqueros más pequeños, que no tienen o no toman suficientes precauciones, cuando la captura es importante y tienden a sobre cargar el barco. Y son los que más sufren porque se les genera un problema de estabilidad. Se tientan y, como digo a veces, si pueden sacan la cama del Capitán para poner cajones de pescado. Los aspectos estructurales son los menos, aunque los puede haber. Lo que digo es que la mayoría de los siniestros, son más atribuibles a la tentación a seguir cargando, tentación a superar ciertos límites de operación que tienen esos buques por sus años y por su forma, estando lejos de la costa, enfrentando condiciones meteorológicas adversas. Estas causas son más atribuibles a los accidentes que la falta de pericia profesional de los navegantes o a una baja condición del certificado del buque. Yo diría que la mayoría tiene que ver con determinados actos de imprudencia, por la ambición de aprovechar al máximo las posibilidades del cardumen.

– ¿Tandanor es rentable?

– El no haber tenido flujo de fondos, por ejemplo para la construcción de barcazas, hizo que la hiciéramos “a pulmón”, cuyo prototipo se hizo con financiación propia, que se está financiando a sí mismo con dificultades. Pero no porque el astillero no sea rentable, ya que hoy día debe ir con un 10 por ciento de utilidad estabilizada anual. Pero si usted sigue con una deuda vieja y tiene pendiente 60 días de los proveedores, es pesado, parece que nunca levanta. Por eso es que estamos normalizando financieramente al astillero. Estamos pasando de los 60 millones a los 100 millones de pesos de facturación anual.

– Vemos todo tipo de embarcaciones, remolcadores, buques de guerra, graneleros, yates, en el syncrolift. ¿Hay un efecto “derrame” que dé trabajo a otros astilleros y talleres?

– Primero, hay una cosa que es una realidad, hay que atender la demanda de la Armada. La Armada es un sector con demanda especial porque el Ministerio de Defensa plantea las necesidades que tiene la flota de mar. Esta conducción del Ministerio de Defensa vio que la flota necesitaba una inversión. Hubo trabajos que a lo mejor durante 20 años se los desatendió. El dique de la Base Naval de Puerto Belgrano por falta de mantenimiento termina quedando obsoleto, no puede brindarles hoy atención y los buques están demandando reparaciones, para los operativos internacionales como el UNITAS y otros, sumado a la salida de servicio del rompehielos Irizar, significó que algunos buques tuvieran que ser afectados a las tareas de apoyo que realizaba aquel y eso generó necesidades de la Armada, que llenaría las gradas, lo cual requiere tiempo y espacio en gradas para las reparaciones pertinentes de cada unidad. Y no podemos olvidar a ninguno de los sectores que periódicamente nos mandan sus unidades. Y en segundo lugar, hay que tomar en cuenta, el tipo de buque y el tamaño de los pesqueros que demandan trabajos a un astillero como Tandanor, que es rector en la actividad, tiene que acordarse de que hay astilleros más pequeños, que están en condiciones de trabajar con ese tipo de buques pesqueros, como para que Tandanor pueda avanzar hacia obras de mayor complejidad, me refiero a buques más grandes y que no puedan ser reparados, por su tamaño, en otros astilleros o talleres del país.

– ¿Tienen las instalaciones que se requieren para los trabajos que puede asumir?

– Un mayor y racional aprovechamiento de la capacidad instalada para la industria naval hace que Tandanor, si bien puede ser la herramienta más apta para subir y bajar barcos con su syncrolift, tiene un espacio de reparaciones muy aceitado, por lo que creo que debe ocuparse de los barcos de mayor porte y tratar de impulsar y acompañar la demanda de servicios, como para que otros astilleros y talleres trabajen. Esas son básicamente las razones por las que no estamos recibiendo todos los pesqueros que podríamos recibir. Estamos acordando con diversos sectores ya que existen lugares, otros astilleros, que interactúan en un sector que podemos decir tiene una demanda insatisfecha muy grande, por parte de la marina mercante, con buques de diversos tamaños, que quizás ellos no pueden atender.

– El Ministerio de Defensa, por el Decreto 315/07, pasó a controlar Tandanor y que se tenía que “proceder a su reorganización”. ¿Cómo está la situación del astillero al respecto?

– Cuando uno desembarca en un lugar como Tandanor y se encuentra con gente muy capaz, con instalaciones muy interesantes, con un syncrolift que es una herramienta fantástica, todo lo cual tiene que tener la gente que lo opere y eso Tandanor lo tenía. Ahora, que el gobierno nacional y el Ministerio de Defensa tengan una visión clara sobre como quieren impulsar la industria en general, en particular lo que quiere hacer a partir de este momento con Tandanor, genera una cultura del trabajo en su interior, que pasó de una situación de supervivencia a una de desarrollo, pensar en planes de trabajo con continuidad, toma un tiempo de adaptación. Al Directorio le tomó un tiempo saber cómo funcionaba Tandanor y cuáles son sus prioridades esenciales.
Luego de un período, de un semestre, hicimos un trabajo de diagnóstico, realizado en el día a día, pues no se dejó de trabajar ni un solo día en todo este tiempo. Rápidamente se llegó a la decisión de darle al syncrolift un mayor calado, pues el que tenía era muy poco. Entonces el desafío fue darle calado pero no pararlo, lo que hubiera llevado cerca de dos meses.
Lo que se hizo fue ir trabajando lentamente con la draga y para hacer que pueda haber un descenso parejo, incrementando poco a poco el calado. Esa es una de las prioridades y estamos en un 50 por ciento del total.
Por otro lado vimos que si bien el astillero puede tener gradas vacías, tenía un déficit de boogies para correr buques y generar las camas donde se apoyan los buques. Se están construyendo boogies en este momento para hacer un aprovechamiento óptimo de las gradas, pues sino aunque tenga una cola de barcos para atender, no tengo “fierros” donde apoyarlos. Estamos en ello en un 30 por ciento en el corto plazo.
Paralelamente estamos empezando el mantenimiento, el reacondicionamiento de las poleas del syncrolift, a ello le seguirá el mantenimiento de los cables, etc. Es decir prevemos reponer a nuevo el instrumento principal que tiene el astillero. Y sin parar la operación en ningún momento.

– ¿Cómo distribuyen las cargas financieras, tanto para el funcionamiento como para las reparaciones encaradas, como para cumplir con los acreedores?

– Todos los trabajos se hicieron y se hacen con el giro propio de la facturación de Tandanor. No se han recibido subsidios del Estado hasta el momento. Particularmente, en esa etapa del diagnóstico establecimos que Tandanor tiene que soportar un costo financiero muy alto, que es el de sus propios proveedores, por insuficiencia de capital de trabajo y eso hace que sea más caro. Detectamos que una carga muy alta era la financiera, por pagar tarde, donde nuestros proveedores nos terminan financiando y así se hace el costo de financiación más caro del mercado. Mucho más caro quizás que el del circuito bancario. Por otra parte se arrastra el acuerdo del concurso de acreedores, porque se tienen que pagar las cuotas del mismo.

– ¿Prevén algún reequipamiento?

– También veíamos la necesidad de reequipar, de hacer algunas construcciones nuevas, por lo cual en diciembre pasado se aprobó la capitalización, tanto por parte del Ministerio de Defensa que es el socio mayoritario con el 90 por ciento, por los representantes de Economía, que la aprobaron en forma unánime, para normalizar el flujo de fondos respecto del pago a proveedores, liquidar el concurso y para las pautas de reequipamiento, como puede ser los talleres de cobrería y otros que hacían falta.
Estamos viendo que el plantel de grúas ya tiene muchos años y esto nos obliga a alquilar permanentemente grúas afuera, que quizás, sin dejar de alquilar, incorporando equipos con el sistema de leasing, de modo que al mismo tiempo que seguimos con el alquiler estamos haciendo la renovación de los equipos propios, esta es la meta para este 2008.


	Información pesquera y portuaria
Fecha de publicación: 17 de marzo de 2008 .