Después de atravesar varias hectáreas cubiertas por chapas navales y gigantescos galpones en un paisaje enmarcado por grúas que se pierden en la altura y estructuras de hierro multiformes distribuidas de una manera que se pretende azarosa, donde se entremezclan entre los más de 2.600 trabajadores un nutrido grupo de 140 ingenieros, sorteamos las escaleras que nos llevarían hasta la oficina de quién fuera elegido por Felipe Solá para manejar en esta etapa los destinos del Astillero Río Santiago en Ensenada.

Desde acá también se ve el bulk carrier alemán Madrisa botado días atrás y que a medio pintar de azul es terminado de acondicionar para su viaje transatlántico. Mas lejos e irreconocible, la fragata Libertad sobre un dique flotante avanza en su reparación de media vida.

Con una cordialidad que contrasta con el ir y venir casi frenético de empleados en camisa y operarios enfundados en mamelucos azules, Julio César Urien nos invita a pasar a su despacho. Por la ventana a sus espaldas se llegan a ver los edificios y playones de la Zona Franca de La Plata que en pocos días volverán a donde pertenecieron, al astillero más grande de Latinoamérica que se prepara para comandar una nueva etapa de la industria naval argentina.

– Están avanzando rápidamente en la conformación de un consorcio de astilleros nacionales ¿Hay un cambio de estrategia dejando de apuntar a la reserva de mercados para salir a buscar en conjunto mercados afuera del país?

– No hay cambio de estrategia. Lo que si estamos haciendo es establecer una estrategia. Por un lado es básico para toda la industria naval, yo creo que es lo fundamental, que es tener un mercado. Hoy nosotros encontramos a nivel internacional que hay una demanda muy grande, sobre todo con el surgimiento de China y de la India. Notamos desde hace cuatro o cinco años que hay una gran demanda.
Por un lado está nuestra posición como astillero o como industria naval en cómo nos presentamos ante el mundo para cubrir esa demanda. En ese sentido hasta ahora cada astillero, que viene saliendo de una crisis, con un 20 por ciento de su capacidad instalada utilizándose, salía con pocos medios a presentarse para cooptar parte de esta demanda que hay. En una situación de debilidad muy grande, porque además muchos tienen situaciones jurídicas difíciles por la crisis que ha venido pasando. Y si hay ofertas para los astilleros de determinada magnitud, tampoco en forma individual estamos en condiciones de poder absorberlos.
Entonces, prácticamente no tenemos ninguna participación en toda esta demanda. Por un lado está la necesidad frente al comercio exterior, frente a esta demanda internacional. Para nosotros también es básica la demanda del mercado interno, y ahí está lo que usted decía, que hace a la necesidad de contar con una regulación de toda la actividad marítima industrial del gobierno nacional que necesariamente la tiene que hacer.
Ahora estamos en otro contexto que el de la política neoliberal que destruyó la industria naval, y hay que normatizar o regular toda esta actividad.

– ¿Pero algo cambió entonces?

– Hasta ahora los astilleros, gran parte en forma individual mientras sobrevivían y nos peleábamos entre nosotros, también tenían una política de apuntar a la reserva de carga y lo que es el fondo de la industria naval.
Pero individualmente tampoco teníamos, frente a los lobbys y los intereses que se oponían, poder para obtener algún resultado y lo concreto es que no se obtuvo ningún resultado.
Mi nombramiento es una decisión política que se enmarca en la búsqueda de reactivación, en un proyecto nacional de integración latinoamericana. El hecho de que me hayan puesto acá el gobernador de la provincia de Buenos Aires y el presidente de la Nación se da en el marco del triunfo electoral de octubre, en que a partir de allí hay una profundización de una política de gobierno nacional en lo que hace a un proyecto nacional.

– ¿La reactivación de la industria naval como política de Estado?

– Es así, ahí nosotros vemos indicios, que hay elementos claros, e incluso estamos hablando para reactivar seriamente lo que es la industria naval. En esta reactivación juega un rol fundamental ARS, por su peso específico, por su historia, por su infraestructura y por su prestigio a nivel internacional. Nosotros nos ponemos a la cabeza de toda esa reactivación y es ahí donde decimos, si es una política del gobierno nacional vamos a sumar al grueso de los astilleros del país. No es sólo una cuestión de nosotros, como astillero del Estado, sino contengamos y sumemos a los astilleros privados. A partir de esto es que avanzamos en este consorcio que estamos determinando que forma jurídica le terminamos de dar.

– ¿Cómo se avanza en esto?

– Por un lado estamos planificando, porque el desarrollo de la industria naval lleva un tiempo, un buque te lleva dos años, tenemos que prever. Nosotros comenzamos a planear un primer y un segundo plan quinquenal, cosa que derivamos en planificar a 10 años el desarrollo de la industria naval nacional. Sabemos que ésta es una industria pesada y al ponerse en movimiento arrastra a un montón de talleres más pequeños. Esto necesita un andamiaje legal y regulatorio que no existe, por ejemplo, para que este astillero se ponga en movimiento necesitamos parte de la superficie que nos quitaron. Ya avanzamos con el gobernador Felipe Solá, y ya firmó en febrero el decreto por el cual se nos restituye, ya es nuestra pero hay todo un proceso de traspaso.

– ¿El astillero está en zona franca?

– Si, nosotros estamos en zona franca, somos extraterritoriales. Hoy nuestro rol es dar mano de obra. En estos buques venezolanos o este alemán que estamos construyendo, nos dan todo, nosotros lo armamos, lo construimos y después va afuera. No tenemos producción nacional.

– ¿Entonces esta reactivación del astillero no está impulsando una industria naval partista?

– No, hasta ahora no. Esto nos lleva también a tomar otra medida, salir de zona franca. Estamos hablando con el gobierno nacional y tenemos el apoyo del gobierno de la provincia de Buenos Aires y ya hay un proyecto que estamos hablando con la Aduana para salir de zona franca, conservando un pequeño sector del astillero que si sea zona franca. Entonces, de esta manera vamos a poder dar respuesta al mercado interno, usando producción nacional y vendiendo buques para el mercado interno y también, si producimos para el exterior, trayendo de afuera y vendiendo afuera. Esto lo facilita.

– ¿Cómo se reactivaría el mercado interno o la demanda de buques por armadores nacionales?

– Si nosotros nos reactivamos no vamos a construir barcazas para competir con los chicos, no. Este astillero es para hacer buques pesados. Lo que estamos viendo es que si bien hay una demanda mundial, la cual es complicada para los astilleros chicos, necesitamos reactivarnos porque necesitamos una marina mercante propia. Hoy el país pierde más de 1.500 millones de dólares porque no tenemos fletes nacionales.
Una cosa era que fuéramos nosotros solos y otra que lo hiciéramos en conjunto. Le pongo un ejemplo, el gobierno ya ha dado señales claras, firmó un acuerdo con Venezuela por el cual nosotros vamos a construir cuatro superpetroleros. Esto significa que el astillero necesita una actualización tecnológica. El gobierno invierte cerca de 80 millones de pesos. El gobierno también saca algunos decretos, sacó el 1010 por el cual limita la importación, el Ministerio de Economía sacó la resolución 78/06 y ahora planteamos que se suspenda la importación de buques usados y que si no se pueden producir en el país que el armador demuestre que no se puede. Una medida así del gobierno nacional significa que vamos a tener una gran demanda, y nosotros tenemos que demostrar que tenemos capacidad para dar respuesta a esa demanda. De ahí es que nos juntamos todos los astilleros y armamos este consorcio. Podemos demostrar que tenemos tantas gradas y que podemos producir tanto a 5 o 10 años.
No podemos dar pasos en falso. Si el gobierno suspende la importación y no estamos en condiciones de atender esa demanda, se nos vuelve en contra.

– ¿Y con el financiamiento, que es otro de los puntos que reclaman los armadores?

– El gobierno nos dice que ellos sacaron instrumentos, como fue el leasing naval, fueron más de 140 millones disponibles, pero hasta el día de hoy no salió ninguno. Fuimos a hablar con el Banco Nación y en muy poco tiempo empiezan a dar créditos para la industria naval. Son señales claras.

– ¿Y una ley para la industria naval?

– La ley de reserva de cargas es un objetivo nuestro. Tenemos todo un equipo trabajando en estos temas, hemos descubierto que las leyes están, la ley de Reserva de Carga está, la del Fondo para la Industria Naval tampoco se derogó, Cavallo anuló los instrumentos que permitían que a ese fondo llegue dinero, los impuestos a los fletes. Por ahora todos los astilleros decimos, no saquemos una ley, reactivemos esto que ya está.

– ¿Cómo funcionaría en la práctica este consorcio de astilleros?

– En Astilleros Río Santiago, ya para fin de año tenemos las gradas completas. Como cabecera de contrato podemos hacer buques en Corrientes que tiene una situación jurídica complicada. Por lo tanto el nivel de calidad en todos los astilleros tiene que ser igual. Estamos juntando todos los departamentos técnicos para ver las normas de calidad conjuntas. Entonces, si como marca de astilleros del país planteamos un contrato a un año, necesitamos que se cumpla el contrato en un año. Queremos salir al mundo a difundir la capacidad que tenemos para abastecer mercado.
Como ejemplo le puedo decir que ahora estamos trabajando en el proyecto de Patrulleras de Alta Mar, las hace Río Santiago pero además participan el Domeq García y el astillero Tandanor. Y estamos viendo producir para el país pero también para el Mercosur.