Por Dra. Adriana Ruffa
aruffa@pescaypuertos.com.ar

Carlos Mazzoni (der.), Contralmirante (R) hasta 2003 Comandante del Área Naval Atlántica, y Daniel Molina Carranza (izq.), Capitán de Ultramar y Pesca, perito naval en navegación marítima y pesca y Director Omnia Consultores Asociados SA; ambos miembros de la Fundación Nuestromar.

A. R. - La reiteración de accidentes en la actividad pesquera con un altísimo costo en vidas humanas indica que algo está fallando en términos de seguridad en el mar ¿Qué medidas deberían adoptarse para prevenir estos accidentes?

C. M. - Nosotros pensamos que hay un conjunto de medidas que podrían aplicarse en caso de que haya un estudio que demuestre que son convenientes para evitar los accidentes. Hay medidas relacionadas con lo que es la supervisión en la construcción y equipamiento de seguridad de los buques. Hay medidas relacionadas con lo que es la capacitación del personal, su proceso formativo previo, y la tripulación y el mantenimiento de su formación. Hay medidas relacionadas con la verificación de las condiciones de trabajo que se tienen a bordo de los buques. Hay medidas relacionadas con el acceso a la información hidrometeorológica del área de operaciones, la disponibilidad de buenos pronósticos, la capacidad de quienes los reciben para interpretarlos y aplicarlos con medidas tendientes a la seguridad del buque. No es una receta sencilla, son múltiples los factores y, a nuestro juicio, lo que podría resultar conveniente para evitar la repetición de accidentes tan frecuentes como los que hemos tenido y tan luctuosos en cuanto al número de víctimas, es reconsiderar la normativa vigente en nuestro país con un criterio de buscar cuales pueden ser sus falencias y tratar de corregirlas, tanto desde lo teórico, de lo que está escrito, reglamentaciones, leyes, y ordenanzas, a lo que es su aplicación, su puesta en práctica y los mecanismos de supervisión vigentes.

A. R. - ¿Considera usted que sería conveniente que nuestro país ratificara el Convenio de la OMI de 1995, denominado Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para el Personal de buques pesqueros, 1995 (STCW-f) y el Convenio de Torremolinos para mejorar la seguridad en el mar?

C. M. - Concretamente, nosotros creemos que sí. Pero es necesario precisar algunas cosas. Por un lado, ninguno de estos convenios está vigente, porque no han conseguido la ratificación del número de países suficientes en el mundo. La ratificación indica en alguno de los casos número de países y tonelaje de barcos de las marinas, comerciales o pesqueras, que firman los convenios. Pero nosotros creemos que sí, porque tanto el convenio sobre Formación, Titulación y Guardia, como el Convenio de Torremolinos en lo que hace a la construcción y al equipamiento de seguridad lo que hacen es fijar un nivel inicial, un piso al que todos los países deben atenerse a su cumplimiento, entonces si nuestro país tiene legislación y normativa que cubre en exceso esto, no se pierde nada.

A. R. - Hay algunas críticas sobre que son demasiado restrictivos ¿En qué sentido?

C. M. - Estas críticas están dirigidas fundamentalmente al Convenio de Torremolinos, que es del año 1977 inicialmente, estuvo más de una década sometido a la ratificación de países y no se consiguió avanzar, entonces la OMI hizo una nueva reunión, en España, tendiente a hacer un protocolo que actualizara el convenio de 1977. Se reunieron, si no me equivoco, en 1993 en España, redactaron nuevamente el Convenio de Torremolinos, quitándole restricciones y dejándole a las administraciones nacionales una amplísima libertad de acción para imponer las cuestiones de detalle que el Convenio fija.

D. M. C. - Algunas normas de Torremolinos prácticamente se han ido incorporando, por ejemplo el Centro de Capitanes de Ultramar ha estado publicando normativa sobre conveniencia de aplicación de criterios de estabilidad, y eso es Torremolinos, entonces por un lado estamos aceptándolo y por otro lado oficialmente no se lo firma. Después de la modificación de 1993 no hay nada que sea demasiado restrictivo más allá de la normativa nuestra.

A. R. - No consideran que es un análisis apresurado dirigir las responsabilidades de lo ocurrido con el pesquero “Siempre Don Pablo” que protagonizó la última tragedia de la flota amarilla de Rawson, hacia los constructores de las embarcaciones?

C. M. - Si, lo consideramos totalmente apresurado. Hemos hecho peritajes sobre barcos de ese mismo astillero y reunían todas las condiciones, lo que puede ser es que hay un tema de la normativa por el cual las provincias dan como obligatorio para poder salir a determinadas áreas de pesca o para dar determinados permisos de pesca, trabajan sobre la eslora del buque y el tamaño del buque y van reduciendo las condiciones a que en un barco muy pequeño hecho para una navegación segura dentro de una ría o una rada, por ejemplo muchas de estas construcciones de 14,50 o 15 metros son para rada o ría, se los habilita porque se supone que no van a ir más allá de la Isla Escondida y estos barcos hacen unas navegaciones muy superiores a esto.

D. M. C. - El proceso para diseñar, construir y poner a navegar un barco pesquero requiere de varias certificaciones y habilitaciones en el proceso, allí actúa la Prefectura Naval con sus organismos técnicos, así que adelantarse a decir, estos barcos no reúnen las condiciones requeridas para la tarea que están cumpliendo nos parece, por lo pronto, un poco apresurado.

A. R. - En los casos que ustedes intervinieron no eran barcos precisamente obsoletos.

D. M. C. - No, de los barcos que recuerdo había sólo dos o tres antiguos, pero los accidentes han ocurrido en barcos nuevos también. Le reitero, el astillero construye un barco para determinada condiciones que le encargan, es decir no es lo mismo pescar en las rías de Bahía Blanca que en el Golfo San Jorge, después el astillero da recomendaciones, lo que hay que ver es si esas recomendaciones están a bordo y si las cumplen, porque si el astillero dice “no deben volver a puerto con menos de cierta cantidad de combustible” hay que ver si esto ocurre o no ocurre o si el buque va lastrado adecuadamente. Por eso es un estudio muy complejo como para echarle inicialmente la culpa al astillero.

A. R. - ¿Han realizado ustedes algún análisis comparativo sobre los índices de siniestralidad de las distintos tipos de buques que componen la flota pesquera argentina?

C. M. - A nosotros nos ha costado mucho reunir la información, así que estamos en los primeros pasos. Hemos reunido la información de los dos últimos años y lo que hemos visto en una primera mirada es que el 70 u 80 por ciento son de barcos de menos de 24 metros de eslora, donde no entraría Torremolinos, salvo excepcionalmente. Todos esos barcos se rigen por reglamentaciones nacionales.

A. R. - En qué medida influyen la búsqueda del máximo beneficio económico, la calificación de los distintos tipos de buques y la reiteración de accidentes en el mar?

C. M. - La búsqueda económica siempre influye, el objetivo de la pesca es ganar dinero, entonces está en el criterio del armador y del capitán o del patrón asegurarse la mayor protección o seguridad para su buque y la tripulación en función del objetivo económico. Ahora, desgraciadamente, ese factor interviene porque muchas veces el barco puede quedarse más tiempo del debido o venir con alguna sobrecarga y todo eso es muy humano y hay que normarlo y evitar que ocurra.

A. R. - ¿Habría entonces que generar conciencia en todos los actores, porque el riesgo es muy grande?

C. M. - El ejemplo es muy simple, la normativa dice que no debe haber pescado en cubierta, pero cómo hace uno para decirle al patrón que en ese momento está pescando langostinos en cantidad, “no pongas el pescado en cubierta y volvete con lo que tenés en bodega”, todo eso es parte de una formativa, hay que formarlo al hombre para darle el criterio de que debe hacer eso por la seguridad del barco.

D. M. C. - Con relación a formar conciencia, que todos estamos de acuerdo, me parece muy importante la disponibilidad de información. Si de cada siniestro que se produzca se ponen a disposición de todos los interesados los resultados, las causas que originaron el accidente, descarnadamente pero con un criterio instructivo, de manera que todos sepan qué es lo que pasó y cuales son los datos estadísticos que rodean ese escenario, todos los interesados en el negocio de la pesca pueden tomar las medidas correctivas con mayor información, para no cometer el mismo error dos veces.